日本城市考察④ | 东京都市圈（绪）：东京概况
图片来源：httpwww.mafengwo.cni7561721.html0
本期导读
东京都市圈概况丨“东京”层级、主要城市、机场
东京都区部概况丨山手线、“东京站崇拜” 、副都心
01
东京都市圈
基本概况
这里介绍“东京”层级、东京都市圈的主要城市与两大机场的基本情况。
“
多个层级的“东京”
东京都是日本的一级行政区（有明确边界），包括区部和多摩部两大部分。多摩部由N个自治市和町、村组成，也可以划分为与区部粘连成一体的自治市部分和山区两部分。面积2200平方公里（与深圳市行政辖区面积相近），人口约1400万人。
东京都区部由23个区组成（有明确边界），是“东京”的核心，也是最狭义的东京。区部范围以东京站为中心，半径约15公里，面积约620平方公里（与上海外环线内面积相近），人口约910万。
东京通勤圈由东京都区部、多摩部N个自治市及周边四县的N个自治市的建成区一起组成，这个范围内建成区紧密粘连，主轴向半径长达50公里，涵盖了神奈川县横滨市等。东京通勤圈面积约6500平方公里（与上海市行政辖区面积相当），人口约3000万。该范围并非严谨概念，边界也不明确，但却也是常用的“东京”一词所指的范围。
东京都市圈是比较固定的政策区概念（有明确边界，精确到小自治市的边界），东京都市圈范围包括一都四县：东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县和茨（cí）城县南部（1都3.5县）。这个范围涵盖了通勤圈全部，而且还比通勤圈大一圈，但都在半径80公里以内，面积约1.6万平方公里（与北京市行政辖区面积相当），不仅包含连续建成区，还有大面积的农田区、山区。通常说的“东京有3700万人”即指这个范围。
补充
东京都市圈以日本4%的国土面积聚集30%的人口并创造30%以上的GDP总量，是日本的政治、经济、文化和国际交流中心。
还有东京首都圈这个概念，范围更大，包括了更外围的山梨县、群马县、枥木县和茨城县北部。
补充
我们常拿“东京”来和“北京”、“上海”作数据对比（如经常比较人口规模、人口密度、平均房价、生产总值、人均收入、轨道线网规模、轨道线网密度等指标），但往往没有明确比较数据的统计范围边界，比如经常拿东京都行政区与北京市行政区作比较，或东京都市圈与上海市行政区作比较、东京都市圈与上海都市圈作比较等，其实这些范围的界定标准都是不一致的。
北京市、上海市的行政辖区范围远远大于东京都，所以用北京市、上海市与东京都对比的意义不大。
东京都市圈范围涵盖了所有通勤范围内的建成区，而北京市行政区则没有涵盖北京通勤范围内的建成区（如燕郊等）。
东京都市圈的范围是由法律规定的，而国内都市圈范围不是由法律界定的，标准不一。
东京都市圈在半径100公里以内，由于国内都市圈范围往往以地级市行政区边界划定，造成很多都市圈半径动辄就超过100公里，甚至达到200公里。东京都市圈范围非常“干练”、不“拖泥带水”，东京圈只有约1.6万平方公里，而上海大都市圈光陆域面积就有4.9万平方公里、南京都市圈则达到6.4万平方公里。虽然都称为“都市圈”，但界定标准差异大、面积差异也很大，那数据比较的意义就不大了。
东京都市圈是一个非常明确的政策区，所以由中央政府统计的各方面数据很全面且口径统一；而国内的都市圈都是“松散组织”，数据的统计口径很难统一，整合汇总也有难度，这都加剧了对比分析的困难程度。
“
东京都市圈主要城市
（1）横滨市
隶属于神奈川县，是县厅所在城市，也是政令指定都市。位于日本国土发展主轴线（九州-本州-北海道）上，且位于东京往中部圈、大阪圈的方向上，距东京站30公里，这个区位条件决定了横滨能够成为一个功能完整且强大的副中心城市。外加港口优势，横滨市人口达到370万，一直处于日本前三。
补充
30km这个距离相当于大阪到神户、上海到松江、北京到房山（良乡）、深圳南山到东莞长安的距离。
（2）埼玉市
隶属于埼玉县，是县厅所在城市，也是政令指定都市。位于日本国土发展主轴线（九州-本州-北海道）上，且位于东京往北海道的方向上（该方向上人口远少于大阪方向），距东京站30公里，这个区位条件决定了埼玉也能够成为一个副中心城市，但一定小于横滨。埼玉市人口约120万。
（3）千叶市
隶属于千叶县，是县厅所在城市，也是政令指定都市。不位于日本国土发展主轴线上，距东京站30公里，这个区位条件决定了千叶也能够成为一个副中心城市，但一定小于横滨、埼玉。由于有港口优势，千叶市人口也达到了90万。
（4）立川市
隶属于东京都，人口约18万（周边还有多个建成区紧密相连的自治市），东距东京站30公里。虽然立川市不位于日本国土发展主轴线上，但由于东京都行政辖区东西长、南北短，立川市被选择作为区部以西等级较高、职能较多的副中心城市，主要服务于东京都多摩部。
补充
日本政府在东京都区部周边设定了14个“业务核心都市”，即以产业为中心的卫星城（当然也包含上文介绍的4各城市），以疏解东京非核心功能。
“
成田机场与羽田机场
东京都市圈有3个机场，其中最主要的是成田机场与羽田机场。
东京成田国际机场于1978年建立，位于离东京站约68公里之遥的千叶县成田市，是日本最大的国际航空港。东京羽田国际机场位于东京都区部，距离东京市中心和横滨市中心都比较近。
补充
成田机场虽然被定位为关东地区国际航线主机场，但其年旅客吞吐量只有4千万（跟西安咸阳机场差不多），约为羽田机场的一半，勉强进入全球前50大机场。羽田机场年旅客吞吐量达8千多万人次，仅次于北京首都机场、迪拜机场，位列亚洲第三。
在两大机场之间中转是很多游客要面对的问题，所以有必要了解一下两大机场之间的轨道交通情况。
两个机场距离约90公里，虽然每个机场都有两三条轨道线路，但两者之间的直通运营的轨道线路较少。
如果从成田机场前往羽田机场，那就选择京成电铁运营的特急列车：京成成田skyaccess，如下面左图。
如果从羽田机场前往成田机场，那就选择京急电铁运营的快特列车，如下面右图。
该运营线路最快也需要90分钟，最大旅行速度约60km/h。
补充
该运营线路经由[京成电铁]、[北总铁道]、[都营地铁]、[京急电铁]4家公司的7段物理线路，切换物理线路6次，其中过轨4次，可以算是日本运营组织最复杂的线路，各段物理线路如下图：
这条可以连续直通130公里的物理线路（组）联系了两大机场与东京站地区、横滨市中心以及多个小城镇。
该线路上有十多种运行交路（国内一般线路只有1或2种，最多的是重庆3号线，共有6种。）
该线路的建设历时一百年（1901-2010），不同时期根据不同的发展需求不断的延长、连接、增建支线，一段一段地“拼接”建设成现在的样子（上图未示意出全部支线）。这件事充分体现了日本政府与企业、企业与企业之间高效的合作能力，以及日本政府在城市规划方面的决策水平和执行能力。而这在国内是连想都不敢想的。
相比而言，上海两大机场之间的轨道线路就简单多了，只有个1条物理线路：地铁2号线。但由于还没有两机场的直通运营交路，旅客还需要在中途换乘一次。两机场相距约60公里，需要90分钟，旅行速度约45km/h。
“
东京都市圈主要看点
东京都市圈的看点主要分布在半径50公里内，可以分为三部分：
（1）东京都区部
（2）横滨市中心区
（3）东京都区部外围的主要新城
这三部分看点介绍将分别在接下来的三篇中详细展开，本篇主要简介一些关于东京都市圈和东京都区部的基本概况。
下面这张图展示了东京都市圈内主要考察点的空间分布情况以及相互之间的轨道交通情况。注：东京都区部和横滨中心区的详细看点没有显示在本图中。
02
东京都区部
基本概况
这里介绍东京都区部基本尺度、山手线与东京站、副都心概况。
“
东京都区部
东京都区部是指日本东京都下辖的23个特别区，一般习称东京23区、东京特别区或东京都内。
补充
其中，千代田区、中央区、港区又合称为“都心三区”，都心三区是东京都市圈核心之核心，所以也是一个很常见的统计范围。这个范围只有约40平方公里，比明清北京内城略大一点，但这个范围内却集中了约220万个就业岗位，平均岗位密度超过5万个/平方公里，毛容积率达到2.0，其中千代田区就业岗位密度则超过6.5万个/平方公里。
东京都区部基本数据：
范围：半径15公里内
面积：622平方公里
人口：约910万人
人口密度：约1.5万人/平方公里
毛容积率：约1.0
东京都区部与上海外环线内、北京五环路内的面积、人口规模、人口密度基本相当，具有较大的可比性。
三大都市对应的这三个范围的边界都是清晰的；内部都是连续建成区（饼状），基本不含农田或生态区；人口密度均处于1.5万人/平方公里左右。
“
JR山手线
在东京是一定要了解JR山手线的。山手线是JR东日本运营的一条城市内部的轨道交通环线，其沿线是东京都区部的最核心地区。
山手线全长34.5千米，经过29个车站，平均站间距1.2km（与普通地铁站距相似）。运行一周需要约60分钟，旅行速度约35km/h（并不快）。最小发车间隔2分钟。
山手线的线形看起来是很“丑陋”的。其主要尺度：南北长约13km，东西宽约7km，长宽比约2:1。
与北京2、10号线、上海4号线对比可以发现：上海4号线的长宽尺度与东京山手线是很相近的，环内面积也相当；而北京2号线与JR大阪环状线相似，10号线则比山手线大很多。
山手线串联了东京的主要中心，或者说因为山手线，这些点才被市场和政府共同选择作为城市中心。这些中心可以再分为以东京站为中心的东部中心和以新宿站为中心的西部中心两组。
很多城市都学习东京修建轨道交通环线，但并没有学习到轨道环线的两个关键性原则：
原则一：
规划城市级中心应选择在轨道环线与主要放射状线的交叉点。
原则二：
反过来操作：规划轨道环线应尽可能地串联已成型的城市级中心和规划的城市级中心。
比如上海4号线在尺度上与东京山手线很相似，但4号线串联的城市中心并不多，上海站可以算一个城市级中心；而其它的城市级中心如真如、陆家嘴、徐家汇、五角场、花木-龙阳路等均没有与轨道环线相契合，或者说规划4号线时没有考虑与这些中心相契合，如4号线与“花木-龙阳路”副中心的规划是同一时期的，但二者并没有相契合。
北京10号线则更加奇特，除了国贸站（以及金台夕照站）之外，其余四十多个站点几乎无一是城市级中心（有上盖综合体和一些写字楼并不能视为城市级中心！），甚至城市主要发展方向上的放射状线与环线的交叉点只是一个纯粹换乘站而已，站点周边竟然以住宅为主，没有规划重要的中心职能，也没有高密度的就业岗位。
左图：北京10号线与5号线、亦庄线的换乘站：宋家庄
右图：北京10号线与13号线的换乘站：知春路
“
东京站崇拜
东京站位于东京都千代田区，是东京主要的大型车站之一，进入东京站的JR物理线路有：
高铁2条：东海道新干线与东北新干线；
普速8条：东海道线、中央线、总武线、横须贺线、京叶线、山手线、京滨东北线、上野东京线等。
东京站是整个东京都的中心，也是整个东京都市圈的中心，也是全日本的中心。东京站本身是日本最大的高铁站，也是最大普铁站之一。
东京站紧邻皇居（千代田）、国会与内阁，东京站地区也是东京最大的商务中心、商业中心。
在日语环境中“都心”这个词专指东京站地区（面积约5.4平方公里），同样，不特别说明的情况下“市中心”、“中心”这样的词也指东京站地区；说东京圈“半径 XX公里”也是以东京站为中心计算的。
我把这种现象叫做“东京站崇拜”。
“东京站崇拜”还表现在很多方面，比如：
（1）东京地铁线路的命名规则
东京很多地铁线路的命名是以该线路在都心地区离东京站最近站点的站名作为整条线路的名称，依照此原则命名的共有5条（东京共13条地铁）：银座线、丸之内线、千代田线、日比谷线、有乐町线。（大阪也有类似规则，不过是以难波-心斋桥地区为中心。）
（2）JR线路与地铁线路力争挤进东京站地区
JR公司的所有新干线都力争进入东京站，东海道线-东北线这条日本国土发展主轴的所有列车也都经停东京站，以至于东京站的JR线路就已经非常多了，物理空间十分紧张，这一问题在二战后已经很严重。不过，60年代之后修建的新JR线路还是尽可能地“挤进”东京站，如JR京叶线、JR横须贺线就钻到了地下层，JR高铁线则选择了高架层。
JR线路就已经塞满了东京站，其它私铁、地铁就根本没办法进入东京站，那就迫不得已选择在东京站周边300米-1000米的范围内设立主站点，修建地越早越可以抢占离东京站近一点的空间，修建地晚就只能离东京站远一点，比如大江户线。所以又产生一个特殊现象，过东京站地区的地铁有9-10条，但没有一条地铁穿过东京站的正下方，也没有哪条线有“东京站”这个站点（“东京站”这个站名专属于JR，地铁“不可享用”）。
补充
将于2027年开通的中央新干线也实在是“挤”不进东京站，最终选择以东京站南侧7公里处的的品川站作为起点站。
（3）过轨运行的“终极理想”：挤进东京站地区
东京两家地铁公司都是国企，尚且可以凭借强权进入东京站1000米范围内设置站点，但私铁的待遇就差很多了。东京的私铁在二战前就已经基本成规模，但被当时的中央政府和东京市政府联手“阻击”在山手线以外，私铁不被允许进入山手线以内，更不能进入东京站地区。
但是东京站才是“宇宙中心”，有商业，有就业岗位，也就有客流和收入，所以私铁企业一直没有放弃进入东京站地区的“理想”。
二战后东京站地区继续膨胀，居住在外围的人需要搭乘私铁到山手线站点再换乘山手线进入东京站地区，这样端点换乘带来了恐怖性的拥挤情况，市民怨声载道。转机就是中央政府和东京都政府做出了让步，提出了一种折中方案：二战后规划修建的地铁与山手线外围的私铁进行过轨衔接，间接满足了私铁长期以来希望进入东京站地区的“理想”。
东京的过轨运行十分普遍，数量可能比大阪、横滨、京都等城市加起来都多。二战后日本中央政府和东京都政府推进“过轨运行”的“终极理想”就是为了让私铁能够直通进入东京站地区。除丸之内线、银座线、大江户线以外，东京其余10条地铁均可以与私铁进行过轨直通运行，而且一条地铁的两端可以与至少2条私铁或JR线路实现过轨。
补充
外围私铁多，内部地铁少，也就产生了一个特殊现象：多家私铁争相抢夺与地铁线路的过轨运行权。典型例子是东武电铁伊势崎线与京成电铁京成本线竞争与地铁浅草线的过轨运行权，最终京成电铁成功了，也就促成了上文提到的两大机场之间的那条运营线路。东武电铁失败了，所以永久地将起点站设在了山手线外围的浅草地区。
10条可以过轨的地铁还是十分有限的，修建晚的私铁连竞争过轨权的机会都没有。例如，2005年才开通的筑波快线就没有可以过轨的机会，只能将起点设在秋叶原地区，远远地“眺望”2公里外的东京站。不过这家企业还没完全放弃进入东京站地区的“理想”，仍然在想方设法地找机会把自己的列车开进东京站地区。
从以上轨道交通方面的情况也可以窥见东京都市圈乃至全日本对“东京站”的崇拜。
“
副都心
东京传统的中心区在山手线的东半环沿线，从北部的上野站、东京站，到南部的品川站。由于城市功能过去主要集中在东京站地区，东京也曾面临交通拥堵常态化的问题。
为此，东京先后建立了7个“副都心”。1955年《首都圈建设法》颁布，1958年依法编制的第一版首都圈建设规划首次将池袋、新宿和涩谷3个地区确定为分散“都心”功能的副都心地区。池袋、新宿和涩谷也被称为“三大副都心”。
20世纪八九十年代，日本为分散了城市的中心区功能又先后追加了4处地区为副都心：上野、大崎、锦系町、临海。
二战前就已经有大量私铁线路将尽端首末站设置在山手线池袋站、新宿站、涩谷站这三个站的周边地区，并在这三个地区购置土地，进行商业开发。第一版首都圈建设规划看中了这三个环线与放射状线的交叉点，并规划为三大副都心地区。
其中，新宿站不但有放射状私铁线路，而且还有JR中央线通过，中央线可以快速进入东京站地区。因此，新宿成为三大副都心中最重要、最大的一个。东京都政府机构也搬迁进入新宿地区，更助推了新宿CBD的发展。JR新宿站每日平均客流量超过150万人次，创下世界纪录。
补充
副中心城市与副都心
副中心城市是相对于“东京都市圈”这个范围而言的，选择距东京站30公里的城市，其目的是改善东京圈单中心、高度一极化的问题。副中心城市对于东京都区部具有“反磁力”。
副都心是相对于“东京都区部”这个范围而言的，选择距离东京站8公里内的城市片区，其目的是改善东京站地区（都心，5.4平方公里范围）高度集中的问题。副都心的设置分散了东京站地区的中心职能，但并没有减少东京都区部的中心职能，反而是在增强东京都区部在都市圈内的中心地位。也就是说，副都心仍然是助推东京都市圈一极化。
汉语中没有“副都心”一词，都用“副中心”这个词，所以我们常不严格区分“副中心城市”和“副中心片区”的含义，比如常说的“多中心城市”是指城市中心区内部多中心（设立副都心），还是都市圈范围内的多中心（设立副中心城市）；“北京通州副中心”与“上海四大副中心”中的“副中心”各指什么含义？
“
地铁优惠券
东京13条地铁基本覆盖了东京都区部的范围，在东京都区部逛的时候推荐提前购买东京地铁优惠券。
地铁3日券一张才94元人民币，平均每天才32元，很划算的。
补充
东京地铁超过70%的线网位于山手线以内，辐射半径一般不超过15km，东京地铁总长度约310公里（不到上海地铁的一半）。
如果只在半径50公里内玩的话，那就不需要购买JRPASS券了。乘坐JR线路和私铁线路通通刷西瓜卡就可以了。
补充
Suica（俗称西瓜卡）是全日本通用的交通储值卡。除了能够搭乘全日本的几乎所有类型交通工具外，西瓜卡还可以在便利店、自动贩卖机等地方进行支付，既省时又方便！手持一张西瓜卡就能畅游全日本。
因微信订阅号图片压缩，回复“东京”，可获取文中高清图片。
东京都市圈看点详细介绍请关注接下来的三篇。
近期文章：
城意笔记